A Li-2-es repülőgép története

A szovjet vezetés a harmincas évek közepén egy korszerű szállító repülőgép gyártási jogának megszerzését határozta el. Az A.N. Tupoljev által vezetett csoport választása a Douglas gyár sikeres típusára, a DC-2-esre esett. A gyártási jogot az Amerikai Egyesült Államokban működő szovjet Amtorg nevű kereskedelmi ügynökségen keresztül kívánták megszerezni, ami ekkor még nem sikerült. Egy repülőgépet azonban meg tudtak vásárolni. Ez az 1413-as gyártási számmal és NC14949 jellel rendelkező DC-2-152 1935. augusztus 3-án a Szovjetunióba került, ahol CCCP-M25 jellel repült egészen az 1937. augusztus 6-án Romániában bekövetkezett katasztrófájáig.

A licencvásárlási erőfeszítések 1936-ban a DC-3-as típusra azonban már sikerrel jártak. Miután Borisz Pavlovics Liszunov vezetésével egy szakemberekből álló küldöttség az USA-ban tanulmányozta a gyártást, 18 darab gépet vásároltak. Az első gép, egy DC-3-196-os, 1589-es gyártási számmal 1936. november 30-án került az Amtorg közvetítésével az Excello nevű, csak papíron létező és a szovjet kormány által alapított „légitársaság” tulajdonába NC14995 jellel. A repülőgépet viszont már másnap Cherbourg felé hajózták be.

F-2 b

A további, F-2 és F-6 néven kibocsátott gépek részben az említett Excello, részben a másik szovjet „légitársaság”, a North East Russian Domestic Airlines tulajdonába kerültek. 1938 májusa és augusztusa között egy 11 darabos szériát (kettőt motorok nélkül), majd 1939 áprilisáig újabb hat darab repülőgépet szállítottak el, amelyeket, a két motor nélküli gép kivételével, a holland Fokker cégnél szereltek össze. A megvett tizennyolc eredeti Douglas gép leszállításával párhuzamosan megkezdődött a Szovjetunióban is a repülőgépek gyártásának előkészítése PSz-84 (Passzazsirszkij Szamoljot = utasszállító repülőgép) típusjelzéssel.

A Szovjetunió-béli gyártás története 1937. január 10-én kezdődött, amikor világot látott a hadipari népbiztosság GUAP főhivatalának 02-es számú parancsa. Ez a típus sorozatgyártá-sának a moszkvai 84-es számú repülőgép-gyárban való elrendeléséről intézkedett. Az eredeti DC-3-asok, amelyeket PSz-84 jelzéssel állítottak szolgálatba, kiváló mintagépeknek bizonyultak. A vásárolt szerszámok és sablonok mellett jelentős segítséget adtak a gyártósorok beüzemeléséhez. A szovjet ipar számára szükséges honosítási munkák elvégzésére J.P.Tolsztyik, I.P.Moszolov és V.Mjaszisev kapott megbízást. A leglényegesebb feladatot az amerikai szabványok szerinti méretezés és méretek metrikus rendszerbe történő átszámítása, valamint a Szovjetunióban gyártott M-62IR motor beépítése jelentette. Az utóbbit jelentősen leegyszerűsítette, hogy ez a csillagmotor a Wright Cyclone SR-1820-F-3-as típus szovjet, M-25-ös licenc-változatából került kifejlesztésre, a később beépítésre került M-63-as motor pedig az M-62IR feljavított változata volt. Jelentős nehézségeket okozott a tisztafém sárkányszerkezet modern gyártástechnológiájának bevezetése. Az esetleges hibák elkerülése érdekében semmilyen módosítást, vagy ésszerűsítést nem engedtek végrehajtani.

Többéves erőfeszítést követően egymás után gördültek ki a szerelőcsarnokból a jó minőségben elkészített szovjet „DC-3-asok”. Az egyszerűsített gyártásbevezetés sem ment viszont simán. A harmincas évek letartóztatási hulláma a repülőgépipart sem kerülte el. Tupoljev, Polikarpov, Jéger és más neves repülőgép-tervezők mellett a DC-3-as kópiájával foglalkozó szakemberek közül is hurcoltak el többeket munkatáborokba. Az 1938-ban történt letartóztatásáig Mjaszisev, utána pedig Szenykov irányítása alatt dolgoztak a szakértők a repülőgéppel kapcsolatos feladatokon.

A szovjeteknek sikerült a termelést úgy megszervezni, hogy döntő többségükben hazai anyagokat használtak fel a gépek elkészítéséhez. A motoron kívül még néhány más berendezést is szovjet eredetűre cseréltek, mint például a VIS-21-es légcsavarszabályzót. Az utaskabinban ajtóval le-választott csomagteret alakítottak ki. A honosítási munkák során nyilvánvalóvá vált, hogy az eredeti amerikai tervek nem felelnek meg a szigorúbb előírásokat követő szovjet repülőgép-ipari szabványoknak. Ennek megfelelően a Repülőgép-ipari Népbiztosság 1939-ben támogatta Szenykov azon javaslatát, hogy a repülőgép sárkányszerkezetét erősítsék meg, és kísérleti céllal két gépet nagyobb teljesítményű AM-35-ös motorral szereljenek fel. A tervek szerint utasszállító, sebesültszállító, gyakorló és deszant változatok építésére került volna sor. A rajzasztalokon M-71 típusú motorral felszerelt éjszakai bombázó és sok egyéb más elképzelés is született. A KB-29 jelű tervezőirodában a hermetikus törzsű változat kifejlesztésén dolgoztak.

Rövid gyári berepülési programot követően az első PSz-84-est átadták a Polgári Légiflotta Tudományos Kutató Intézetének, ahol az 1939. szeptember 3. és december 17. között végrehajtott állami berepülések után a típust sorozat-gyártásra alkalmasnak minősítették. 1940-ben az Aeroflot megkapta az első licencben gyártott PSz-84-eseit, majd a Moszkva-Berlin és a Moszkva-Stockholm járatain üzembe is állította őket. Kezdetben a repülőgépek 14 férőhelyesek voltak, majd az utasbefogadó-képességet 21-re növelték. A pilóták nagyon kedvezően nyilatkoztak a gép repülési tulajdonságairól, teljesítményéről és megbízhatóságáról. Korszerűnek számított mind a pilótakabin ablakainak, mind a szárny és vezérsíkok belépőéleinek a fűtőrendszere, az utaskabinban az olvasólámpák és a fejfeletti kalaptartók beépítése, valamint a kabin fűtésének megoldása.

PSz-84

Az első elkészült gépek közül egy PSz-84K jelű szállító-deszant változatot alakítottak ki 1940-ben. A berepülésekre a Légierő Tudományos Kutatóintézeténél 1940. május 11. és június 29. között került sor Predejn pilóta, Marin-Fedorov navigátor és Pauzer mérnök részvételével. A K deszant változat abban különbözött az egyszerű utasszállító géptől, hogy megerősítették padlószerkezetét, kiegészítő, szállító és deszant felszereléseket helyeztek el rajta.

R4D-8

Beépítésre került egy 850 kp terhelhetőségű daru, a törzs bal oldalára pedig egy 1,65 x 1,52 m-es, ki- és felfelé nyíló teherajtót szereltek. Szükség esetén lehetőség nyílt a deszant változat gyors átalakítására sebesültszállító, PSz-84I változattá. A nagyméretű teherajtóval felszerelt, Li-2T jelzést kapott gépek azonban csak a háború utolsó hónapjaiban kerültek a csapatokhoz. A PSz-84K repülőgéppel lehetőség nyílt P-45-ös és P-76-os ágyúk, vagy 25, teljesen felszerelt deszantos katona szállítására. Tervbe vették a szárny középrészén elhelyezett külső felfüggesztő pilonok alkalmazását. Rendkívüli esetben a repülőgép 30 deszantos, vagy 500 km-re csökkentett hatótávolság esetén 2400 kg teher szállítására volt képes. Az állami berepülések mindkét változat esetében kielégítően végződtek, lehetővé téve az új szerepkörre specializált repülőgépek rendszerbe állítását.

Bár 1940. július 17-én és 18-án a Leningrádi Katonai Körzethez tartozó relbici repülőtéren állomásozó 20 I deszant dandárnál megtörtént az átalakított repülőgép tábori körülmények közötti kipróbálása is, más egységekhez nem került egyetlen gép sem. Egy hasonló feladatkörű változat gyártását is csak a háború végén indították be.

Katonai Li-2

A Nagy Honvédő Háború kitörésétől az Aeroflot állományába tartozó 72 darab PSz-84-est katonai célokra használták fel. Ilyen feladatok közé tartozott deszant egységek szállítása, a partizánok utánpótlásának megvalósítása. A Polgári Légiflotta Moszkvai Különleges Egysége (MAGON) ötven géppel például a blokád alatt álló Leningrád légihídját tartotta fenn. Ez az egység napi két fordulóval 150 tonna ellátmányt volt képes szállítani. Természetesen a kiváló tulajdonságokkal rendelkező PSz-84-esek a Vörös Hadsereg minden nagyobb hadműveletében fontos szerepet játszottak. Említést érdemel a MAGON azon akciója, amikor az Orjol körzetében indított szovjet ellentámadás során három nap alatt 5440 deszantos katonát és 12 tonna terhet juttattak el a hadműveleti területre.

1942 nyarára veszélyes szintre csökkent légierő bombázó repülőgép állománya. Különösen a távolsági bombázó flotta hiánya tette szükségessé az alapvetően utas- és teherszállításra tervezett repülőgépek kisegítő, éjszakai bombázókká történő átalakítását. Védőfegyverzet gyanánt a törzs felső részére, a pilótakabin mögé egy SKASz (később UBT) géppuskás MV típusú lövésztorony és a törzs mindkét oldalán elhelyezett 1-1 darab SKASz géppuska szolgált. A szárny centroplán részén kialakított négy csomópont rendkívüli esetben 2000 kg bomba felfüggesztésére adott lehetőséget. Normál esetben 250 kg-os FAB-250 bombákat szállíthatott a repülőgép. Kiegészítésül lehetőség nyílt a szárny alsó felületére rögzített sínekről RSz típusú rakéták indítására is. A nem harci gépnek készült Douglas-ek jól megállták helyüket a keleti fronton. A szovjet bombázó gépekkel szemben a hajózók e típust igen kedvelték.

Sikerét részben annak köszönhette, hogy kényelmes, fűthető pilótafülkével rendelkezett, másrészt az éjszakai bevetéseket is lehetővé tévő kitűnő műszerezettsége volt.

A PSz-84-eseket, illetve az 1942. szeptember 17-től Li-2-es típusjelzést kapott repülőgépeket közel húsz évig gyártották megszakítás nélkül. A polgári és katonai alváltozatokkal együtt a II. világháború befejeződéséig 2258*, összesen pedig 4924* (6157*, illetve 5207*) darab szovjet „DC-3-as” készült el. Az első példányok még a Moszkva melletti Himkibe telepített üzemből, azaz a 84-es számú repülőgépgyárból kerültek ki (1017 db), azonban a háború kitörése után a gyárat áttelepítették 1941 októberében Taskentbe. Itt 1942 január 7.-től, a front szükségleteinek ellátására hetente hét-tíz repülőgép hagyta el a szerelőcsarnokot.

Az egy ideig továbbra is 84-es számot viselő, majd az 1952-től 34-es kódszámúra átnevezett gyárban 64* PSz-84-est, 4291* Li-2-est és 270* Li-2P-t, azaz összesen 4561* darab repülőgépet készítettek. 1940-ben a kazanyi 124-es számú üzemben további 10* darab PSz-84-est, a távol-keleti Komszomolszkna-Amur-ban felépített 126-os számú üzemben pedig 1947 és 1950 között további 353* (505*) darab Li-2T típusú gépet gyártottak.

( * A jelzett számok a különböző forrásokban eltérőek.)

Havas Li-2

Az egyes változatok méreteikben és alakjukban nem tértek el egymástól, ez alól csak a speciálisan átalakított, vagy fegyverzettel is felszerelt gépek jelentettek kivételt. Az alapszéria 14, majd később 21 utas szállítására alkalmas típus volt Az M-62IR motor maximális teljesítménye földön 820 LE (603 kW), felszálló teljesítménye 1000 LE (735 kW), nominális teljesítménye 1500 m-en 840 LE (617 kW), üzemi teljesítménye pedig 738 LE (542 kW) volt. 2320 kg-os, csúcsértékű tüzelőanyag-feltöltéssel a hatótávolság elérte a 2500 km-t, 1200 kg-os hasznos terheléssel és ezzel arányosan kisebb mennyiségű benzinnel az 1100 km-t.

Kisebb darabszámban egyéb változatok is készültek, mint például az 1100 LE-s (809 kW) M-88-as csillagmotorral és egy SKASz géppuskás lövésztoronnyal készült sorozat. Ezek a gépek 25 katona szállítására voltak alkalmasak, legnagyobb repülési sebességük 2000 méteren elérte a 350 km/ó-t. A háborús években a Li-2-esen végzett összes munkát Golubkov mérnök vezetésével végezték. 1944-ben egy újabb éjszakai bombázó változat berepülésére került sor. Ugyanennek az évnek a decemberében kezdték meg egy másik éjszakai bombázó állami berepüléseit is. 1947-ben a légierő igényének kielégítésére készült el az első navigátoroktató változatú USLi-2 (UCsSLi-2).

Li-2 sivatag

A polgári légi közlekedés részére készült a Li-2P jelű változat, amely hangszigetelt utastérrel, a törzs hátsó részében kialakított mosdóval, egyéni utasszellőztető- és világító rendszerrel rendelkezett, azaz már megfelelő komforttal szállíthatott 21 utast. 1945-től kezdődően az AS-82FN 14 hengeres csillagmotorok felhasználásával jelentősen javítani tudták a gép repülési teljesítményét, de sorozatgyártásra ez a változat nem került. Néhány Li-2-est négy darab, egyenként 350 literes kiegészítő tüzelőanyag-tartállyal szereltek fel. 1956-ban jelentek meg a Li-2V (Vüszota) magassági változatok TK-19-es (Treszkin tervezte) feltöltővel felszerelt AS-62IR motorral. Ez a változtatás 8000 m-es maximális repülési magasság elérését tette lehetővé. Így a „V” sorozat gépeit hegyi légijáratok, az északi sarkkörön túli magassági repülések és meteorológiai felderítések végrehajtására alkalmazták. A típus üzemeltetése során számtalan, különböző rendeltetésű és kialakítású Li-2-es emelkedett a levegőbe. A szovjet légierő a hazai gyártású Li-2-eseikkel együtt eredeti C-47-es katonai szállítógépeket is használt. A 28 katona szállítására képes amerikai gépek 1200 LE-s (882 kW) P&W „Doubte Waps” motorral készültek, így repülési teljesítményeik jobbak voltak a licencben gyártottakénál. A háború során 707 darab „Gooney Bird”, vagy angol nevén „Dakota” érkezett a Szovjetunióba. A győzelem után a gépek egy része a Vörös Légierő állományából átkerült a polgári légiforgalomba. Például az 1946. március 1-jén Jukutszkban megalakult Aeroflot 14-es számú Teherszállító Csoport 15 darab C-47-est és három, a háborúban zsákmányolt, német Junkers Ju-52/3m típusú szállítógépet kapott.

Sarki Li-2

Meg kell említeni még azokat az „öszvér” változatokat is, amelyek az amerikai sárkány és szovjet motorok egybeépítése révén keletkeztek. Ezeknek az AS-62IR, vagy az 1350 LE-s (992 kW) AS-82-es csillagmotorral felszerelt C-47-eseknek a teljesítménye a szovjet és az amerikai gyártmányú repülőgépek teljesítménye között mozgott. Típusjelzésük a beépített motor típusától függően TS-62, illetve TS-82 lett. A Jugoszláv légierő mind a C-47-es, mind a Li-2-es típusú repülőgépeket párhuzamosan használta. A motorok egységesítése érdekében a Li-2-eseikre is a C-47-es gépeiken alkalmazott 1200 LE-s (882 kW) P&W „Doubte Waps” típusú motorokat szerelték fel. Az így átalakított gépeket Li-3-as típusjelzéssel üzemeltették.

A szocialista országok légiforgalmi vállalatai, az NDK és Kuba kivételével, nagy számban üzemeltettek Li-2-es repülőgépeket, de Csehszlovákiában, Jugoszláviában és Lengyelországban az amerikai hadifeleslegből megvásárolt C-47-es típusú gépekkel párhuzamosan is használták.

Természetesen az említett országok légierői is hadrendbe állították a Li-2-est. Többek között ejtőernyős ugratásra, áruszállításra, légi felvételek készítésére és célzsákvontatására használták fel e megbízható, sokoldalú típust. Mivel a repülőgépek váltakozva hol a civil repülésben, hol a légierőknél szolgáltak, mindig az adott időszak szükségleteinek megfelelően, így egy repülőgép többféle jelzést – katonai oldalszámot, polgári lajstromjelet – viselhetett. Ezért a következő rövid összesítés számadatainál a gépek a különböző, országokon belüli üzemeltetők szerint nincsenek szétválasztva. A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint az egyes országok által használt repülőgépek darabszámai a következők voltak:

Bulgária:nincs pontos számadat
Csehszlovákia:20 darab
Jugoszlávia:23 darab
Kínai Népköztársaság:nincs pontos számadat
Koreai NDK:nincs pontos számadat
Lengyelország:51 darab
Magyarország:31 darab
Románia:41 darab
Vietnámi NDK:nincs pontos számadat
Li-2 belső RALi2L

Az évek múlásával, a gázturbinás repülőgépek megjelenésével a Li-2-esek egyre jobban kiszorultak mind a polgári, mind a katonai repülésből. A Szovjetunió kisebb, belső vonalain 1980-ig repültek vele menetrendszerinti járatokon. Kínában 1979-ben még forgalomban volt.

Ezután évekig nem is lehetet hallani a típus felől, mígnem a kilencvenes években az RA-01300 (később FLARF 01300) lajstromjelű és 23441605-ös gyártási számú orosz repülőgép újra fel nem tűnt, különböző légi bemutatók résztvevőjeként. Az egykoron sárga 03-as oldalszámú gépet 1993-ban újították fel. Eleinte Moszkva Tusinói repülőterén, majd a Zsukovszkij Air Show-kon volt látható. A zöld festésű, vörös csillagos Li-2P típusú gép 1999. augusztus 21-én a „Mir-Da” (Béke-Igen) felirattal repült. Sajnos 2004. június 26-án felszállás után lezuhant, és megsemmisült.


Típusváltozatok:
PSz-84 (Li-2)alapváltozat
PSz-84K (Li-2K)a légierő részére kialakítva
PSz-84I (Li-2I)sebesültszállításra átalakítva
Li-2Phő- és hangszigetelt törzsű utasszállító
Li-2Tbal oldali nagyméretű teherajtóval rendelkező áruszállító
Li-2G, PGteherajtós ejtőernyős-szállítók
UCsSLi-2navigációs oktató változat
Li-2Vnagy repülési magasságú szállító, AS-62, TK-19 turbófeltöltős motorral
Sarkköri, illetve téli üzemeltetésre a gépeket sítalpakkal látták el.
Történtek kísérletek lánctalpas futóművel ellátott repülőgépekkel is, de számos baleset miatt végül e megoldás nem került sorozatgyártásra, alkalmazását megszüntették.
Elnevezések: Li-dva, Teve. NATO-kódja Cab (konflis).

1, Az amerikai előd
2, A Li-2-es repülőgép története
3, A Li-2-es típus a magyar közforgalmú repülésben
4, A Li-2-es típus a Magyar Néphadseregben