A Li-2-es repülőgép története

A szovjet vezetés a harmincas évek közepén egy korszerű szállító repülőgép gyártási jogának megszerzését határozta el. Az A.N. Tupoljev által vezetett csoport választása a Douglas gyár sikeres típusára, a DC-2-esre esett. A gyártási jogot az Amerikai Egyesült Államokban működő szovjet Amtorg nevű kereskedelmi ügynökségen keresztül kívánták megszerezni, ami ekkor még nem sikerült. Egy repülőgépet azonban meg tudtak vásárolni. Ez az 1413-as gyártási számú, és NC14949 laustromjelű DC-2-152 1935. augusztus 3-án a Szovjetunióba került, ahol CCCP-M25 jellel repült egészen az 1937. augusztus 6-án Romániában bekövetkezett katasztrófájáig.

A licencvásárlási erőfeszítések 1936. július 15-én a DC-3-as típusra azonban már sikerrel jártak. Borisz Pavlovics Liszunov két éven át fordította és Vlagyimír Mihajlovics Mijasicshev-vel tanulmányozta a Douglas cégnél a gyártást, valamint 18 darab repülőgépet is vásároltak. Az első repülőgép, az 1589-es gyártási számú DC-3-196-os, 1936. november 30-án került az Amtorg közvetítésével az X.Cello nevű, csak papíron létező és a szovjet kormány által alapított „légitársaság” tulajdonába NC14995 lajstromjellel. A repülőgépet már másnap Cherbourg felé hajóra tették.

A további, F-2 és F-6 néven kibocsátott repülőgépek részben az említett X.Cello, részben a másik szovjet „légitársaság”, a North East Russian Domestic Airlines tulajdonába kerültek. 1938 májusa és augusztusa között egy 11 darabos szériát (kettőt motorok nélkül), majd 1939 áprilisáig újabb hat darab repülőgépet szállítottak le, amelyeket, a két motor nélküli gép kivételével, a holland Fokker cégnél szereltek össze. A megvett tizennyolc eredeti Douglas repülőgép leszállításával párhuzamosan megkezdődött a Szovjetunióban is a gyártásnak az előkészítése PSz-84 (Passzazsirszkij Szamoljot = utasszállító repülőgép) típusjelzéssel.

A Szovjetunió-béli gyártás története 1937. január 10-én kezdődött, amikor világot látott a hadipari népbiztosság GUAP főhivatalának 02-es számú parancsa. Ez a típus sorozatgyártásának a Moszkva melletti Khimki GAZ 84-es Állami Repülőgép Gyárban való elrendeléséről intézkedett. Az eredeti DC-3-asok, amelyek már szolgálatba álltak, kiváló minta repülőgépeknek bizonyultak, a vásárolt szerszámok és sablonok mellett jelentős segítséget adtak a gyártósorok beüzemeléséhez. A szovjet ipar számára szükséges honosítási munkák elvégzésére J.P.Tolsztyik, I.P.Moszolov és V.Mijasicshev kapott megbízást. A leglényegesebb feladatot az amerikai szabványok szerinti méretezés és méretek metrikus rendszerbe történő átszámítása, valamint a Szovjetunióban gyártott, M-62IR motor beépítése jelentette. Az utóbbit jelentősen leegyszerűsítette, hogy ez a csillagmotor a Wright Cyclone SR-1820-F-3-as típus szovjet, M-25-ös licenc-változatából került kifejlesztésre, a később beépítésre került M-62IR motor pedig ennek feljavított változata volt. Bár az ANT-35-ös hasonló kialakítási repülőgépnél már volt tapasztalat, de nehézségeket okozott a tisztafém sárkányszerkezet modern gyártástechnológiájának bevezetése. Az esetleges hibák elkerülése érdekében ragaszkodtak az eredezi kialakításhoz, de így is 1293 módosítást kellett végrehajtani.

Többéves erőfeszítést követően egymás után gördültek ki a szerelőcsarnokból a jó minőségben elkészített szovjet „DC-3-asok”. A gyártásbevezetés nem ment simán. A harmincas évek letartóztatási hulláma a repülőgépipart sem kerülte el. Tupoljev, Polikarpov, Jéger és más neves repülőgép-tervezők mellett a DC-3-as kópiájával foglalkozó szakemberek közül is hurcoltak el többeket munkatáborokba. Ez a sors várt 1938-ban Mijasicshevre is. Továbbiakban Liszunov és Szenykov irányítása alatt dolgoztak a szakértők a repülőgéppel kapcsolatos feladatokon.

A szovjeteknek sikerült a termelést úgy megszervezni, hogy döntő többségükben hazai anyagokat használtak fel a repülőgépek elkészítéséhez. A motoron kívül még néhány más berendezést is szovjet eredetűre cseréltek, mint például a VISz-21-es háromtollú légcsavar. Az utaskabinban ajtóval leválasztott csomagteret alakítottak ki. A honosítási munkák során nyilvánvalóvá vált, hogy az eredeti amerikai tervek nem felelnek meg a szigorúbb előírásokat követő szovjet repülőgép-ipari szabványoknak. Ennek megfelelően a Repülőgép-ipari Népbiztosság 1939-ben támogatta Szenykov azon javaslatát, hogy a repülőgép sárkányszerkezetét erősítsék meg, és kísérleti céllal két repülőgépet nagyobb teljesítményű soros elrendezésű AM-35-ös motorral szereljenek fel. A tervek szerint utasszállító, sebesültszállító, gyakorló és deszant változatok építésére került volna sor. A rajzasztalokon M-71 típusú motorral felszerelt éjszakai bombázó és sok egyéb más elképzelés is született. A KB-29 jelű tervezőirodában a hermetikus törzsű változat kifejlesztésén is dolgoztak.

Rövid gyári berepülési programot követően az első PSz-84-est átadták a Polgári Légiflotta Tudományos Kutató Intézetének, ahol az 1939. szeptember 3. és december 17. között végrehajtott állami berepülések után a típust sorozat-gyártásra alkalmasnak minősítették. 1940-ben az Aeroflot megkapta az első hazai PSz-84-eseit, majd a Moszkva-Berlin és a Moszkva-Stockholm járatain üzembe is állította őket. Az igénytől függően az utasbefogadó-képességet 14, vagy 21 főre lehetett alakítani. A pilóták nagyon kedvezően nyilatkoztak a repülőgép repülési tulajdonságairól, teljesítményéről és megbízhatóságáról. Korszerűnek számított mind a pilótakabin ablakainak, mind a szárny és vezérsíkok belépőéleinek a fűtőrendszere, az utaskabinban az olvasólámpák és a fejfeletti kalaptartók beépítése, valamint a kabin fűtésének megoldása.

Az első elkészült repülőgépek közül egy PSz-84K jelű szállító-deszant változatot is kialakítottak 1940-ben. A berepülésekre a Légierő Tudományos Kutatóintézeténél 1940. május 11. és június 29. között került sor Predejn pilóta, Marin-Fedorov navigátor és Pauzer mérnök részvételével. A K deszant változat abban különbözött az egyszerű utasszállító repülőgéptől, hogy megerősítették padló szerkezetét, kiegészítő, szállító és deszant felszereléseket helyeztek el rajta.

Beépítésre került egy 850 kp terhelhetőségű daru, a törzs bal oldalára pedig egy 1,65 x 1,52 m-es, ki- és felfelé nyíló teherajtót szereltek. Szükség esetén lehetőség nyílt a deszant változat gyors átalakítására sebesültszállító, PSz-84I változattá. A repülőgépek azonban csak a háború utolsó hónapjaiban kerültek a csapatokhoz. A PSz-84K repülőgéppel lehetőség nyílt P-45-ös és P-76-os ágyúk, vagy 25, teljesen felszerelt deszantos katona szállítására. Tervbe vették a szárny középrészén elhelyezett külső felfüggesztő pilonok alkalmazását bombaterhek cipelésére. Rendkívüli esetben a repülőgép 30 deszantos, vagy 2400 kg teher szállítására volt képes. 500 km-re, csökkentett hatótávolság mellett. A védelmi fegyverzet MV-3-as, a törzs tetején kialakított 7,62 mm-es ShKAS géppuskával felszerelt lőállásból állt. A lőfegyvert később 12,7 mm-es UBT típusú nehézgéppuskára cserélték. Az állami berepülések mindkét változat esetében kielégítően végződtek, lehetővé téve az új szerepkörre specializált repülőgépek rendszerbe állítását. Az így kialakízott repülőgépek később Li-2K, a és polgári, teherajtóval felszereltek, Li-2T jelzést kaptak.

Bár 1940. július 17-én és 18-án a Leningrádi Katonai Körzethez tartozó relbici repülőtéren állomásozó 20 I deszant dandárnál megtörtént az új repülőgép tábori körülmények közötti kipróbálása is, más egységekhez nem került egyetlen repülőgép sem. Egy hasonló feladatkörű változat gyártását is csak a háború végén indították el.

A Nagy Honvédő Háború kitörésétől az Aeroflot állományába tartozó 72 darab PSz-84-est katonai célokra használták fel. Ilyen feladatok közé tartozott deszant egységek szállítása, a partizánok utánpótlásának biztosítása. A Polgári Légiflotta Moszkvai Különleges Egysége (MAGON) ötven repülőgéppel például a blokád alatt álló Leningrád légihídját tartotta fenn. Ez az egység napi két fordulóval 150 tonna ellátmányt volt képes szállítani. Természetesen a kiváló tulajdonságokkal rendelkező PSz-84-esek a Vörös Hadsereg minden nagyobb hadműveletében fontos szerepet játszottak. Említést érdemel a MAGON azon akciója, amikor az Orjol körzetében indított szovjet ellentámadás során három nap alatt 5440 deszantos katonát és 12 tonna terhet juttattak el a hadműveleti területre.

Amikor 1941 őszén a német csapatok Moszkva kőzelébe kerültek, a gyárat Üzbegisztán fővárosa Taskent mellé költöztették gépestűl, dolgozostúl. Khimkinél, az utoljára elkészült repülőgép, 295-tödik, 1941. október 18-án hagyta el a gyárat, és az első Taskentben készült, 1942. január hetedikén gördült ki. Itt a front szükségleteinek ellátására hetente hét-tíz repülőgép hagyta el a szerelőcsarnokot.

1942 nyarára veszélyes szintre csökkent légierő bombázó repülőgép állománya. Különösen a távolsági bombázó flotta hiánya tette szükségessé az alapvetően utas- és teherszállításra tervezett repülőgépek kisegítő, éjszakai bombázókká történő átalakítását. A szárny centroplán részén kialakított négy csomópont rendkívüli esetben 2000 kg bomba felfüggesztésére adott lehetőséget. Normál esetben 250 kg-os FAB-250 bombákat szállíthatott a repülőgép. Kiegészítésül lehetőség nyílt a szárny alsó felületére rögzített sínekről RSz típusú rakéták indítására is. A nem harci célra készült repülőgépek jól megállták helyüket a fronton. A szovjet bombázó gépekkel szemben a hajózók e típust igen kedvelték.

Sikerét részben annak köszönhette, hogy kényelmes, fűthető pilótafülkével rendelkezett, másrészt az éjszakai bevetéseket is lehetővé tévő kitűnő műszerezettsége volt.

A PSz-84-eseket, illetve az 1942. szeptember 17-től Li-2-es típusjelzést kapott repülőgépeket több mint húsz évig 1953 végéig gyártották megszakítás nélkül. A Khimki gyár mellett, 1940 és 1942 között a Tatárszkán Kazán városánál, a 124-es számú gyárban is 13 darab repülőgép készült.

Taskentnél az egy ideig továbbra is 84-es számot és Valeríj Cskalov nevét viselő, majd az 1952-től, GAZ 33-as 33-as kódszámúra átnevezett gyárban 64* PSz-84-est, 4291* Li-2-est és 270* Li-2P-t, azaz összesen 4561* darab repülőgépet készítettek. A távol-keleti Komszomolszk na-Amur-ban felépített 126-os számú üzemben pedig 1947 és 1950 között további 353* (505*) darab Li-2T típusú repülőgépet gyártottak. A polgári és katonai alváltozatokkal együtt a II. világháború befejeződéséig 2258*, összesen pedig 4924* darab szovjet „DC-3-asról” van tudomás.

( * A jelzett számok a különböző forrásokban eltérőek.)

Az egyes változatok méreteikben és alakjukban nem tértek el egymástól, ez alól csak a speciálisan átalakított, vagy fegyverzettel is felszerelt repülőgépek jelentettek kivételt. Az alapszéria 14, vagy 21 utas szállítására alkalmas típus volt. Az AS-62IR motor felszálló teljesítménye 1000 LE (735 kW), nominális teljesítménye 1500 m-en 840 LE (617 kW), üzemi teljesítménye pedig 738 LE (542 kW) volt. 2320 kg-os, csúcsértékű tüzelőanyag-feltöltéssel a hatótávolság elérte a 2500 km-t, 1200 kg-os hasznos terheléssel és ezzel arányosan kisebb mennyiségű benzinnel az 1100 km-t.

Kisebb darabszámban egyéb változatok is készültek, mint például az 1100 LE-s (809 kW) M-88-as csillagmotorral és egy SKASz géppuskás lövésztoronnyal készült sorozat. Ezek a repülőgépek 25 katona szállítására voltak alkalmasak, legnagyobb repülési sebességük 2000 méteren elérte a 350 km/ó-t. A háborús években a Li-2-esen végzett összes átalakítási munkát Golubkov mérnök vezetésével végezték. 1944-ben egy újabb éjszakai bombázó változat berepülésére került sor. Ugyanennek az évnek a decemberében kezdték meg egy másik éjszakai bombázó állami berepüléseit is. 1947-ben a légierő igényének kielégítésére készült el az első navigátoroktató változatú USLi-2 (UCsSLi-2).

A polgári légi közlekedés részére készült a Li-2P és Li-2T jelű változat, amely hangszigetelt utastérrel, a törzs hátsó részében kialakított mosdóval, egyéni utasszellőztető- és világító rendszerrel rendelkezett, azaz már megfelelő komforttal szállíthatott 14 vagy 21 utast. 1945-től kezdődően az AS-82FN 14 hengeres csillagmotorok felhasználásával jelentősen javítani tudták a repülőgép teljesítményét, de sorozatgyártásra ez a változat nem került. Néhány Li-2-est négy darab, egyenként 350 literes tüzelőanyag-tartállyal szereltek fel a hatótávolság növelése érdekében. 1956-ban jelentek meg a Li-2V (Vüszota) magassági változatok TK-19-es (Treszkin tervezte) feltöltővel felszerelt AS-62IR motorral. Ez a változtatás 8000 m-es maximális repülési magasság elérését tette lehetővé. Így a „V” sorozat repülőgépeit hegyi légijáratok, az északi sarkkörön túli magassági repülések és meteorológiai felderítések végrehajtására alkalmazták. A típus üzemeltetése során számtalan, különböző rendeltetésű és kialakítású Li-2-es emelkedett a levegőbe. A szovjet légierő a hazai gyártású Li-2-eseikkel együtt eredeti C-47-es katonai szállító repülőgépeket is használt. A 28 katona szállítására képes amerikai reoülőgépek 1200 LE-s (882 kW) P&W „Doubte Waps” motorral készültek, így repülési teljesítményeik jobbak voltak a Li-2-esnél. A háború során 707 darab „Gooney Bird”, vagy angol nevén „Dakota” érkezett a Szovjetunióba. A győzelem után a repülőgépek egy része a Vörös Légierő állományából átkerült a polgári légiforgalomba. Például az 1946. március 1-jén Jukutszkban megalakult Aeroflot 14-es számú Teherszállító Csoport 15 darab C-47-est és három, a háborúban zsákmányolt, német Junkers Ju-52/3m típusú szállító repülőgépet kapott.

Meg kell említeni még azokat az „öszvér” változatokat is, amelyek az amerikai sárkány és szovjet motorok egybeépítése révén keletkeztek. Ezeknek az AS-62IR, vagy az 1350 LE-s (992 kW) AS-82-es csillagmotorral felszerelt C-47-eseknek a teljesítménye a szovjet és az amerikai gyártmányú repülőgépek teljesítménye között mozgott. Típusjelzésük a beépített motor típusától függően TS-62, illetve TS-82 lett. A Jugoszláv légierő mind a C-47-es, mind a Li-2-es típusú repülőgépeket párhuzamosan használta. A motorok egységesítése érdekében a Li-2-eseikre is a C-47-es repülőgépeiken alkalmazott 1200 LE-s (882 kW) P&W „Doubte Waps” típusú motorokat szerelték fel. Az így átalakított gépeket Li-3-as típusjelzéssel üzemeltették.

A szocialista országok légiforgalmi vállalatai, az NDK és Kuba kivételével, nagy számban üzemeltettek Li-2-es repülőgépeket, de Csehszlovákiában, Jugoszláviában és Lengyelországban az amerikai hadifeleslegből megvásárolt C-47-es típusú repülőrepülőgépek váltakozva hol a civil repülésben, hol a légierőknél szolgáltak, mindig az adott időszak szükségleteinek megfelelően, így egy repülőgép többféle jelzést – katonai oldalszámot, polgári lajstromjelet – viselhetett. Ezért a következő rövid összesítés számadatainál a reoülőgépek a különböző, országokon belüli üzemeltetők szerint nincsenek szétválasztva. A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint az egyes országok által használt repülőgépek darabszámai a következők voltak:

Bulgária:	nincs pontos számadat
Csehszlovákia:	20 darab
Jugoszlávia:	23 darab
Kínai Népköztársaság:	nincs pontos számadat
Koreai NDK:	nincs pontos számadat
Lengyelország:	51 darab
Magyarország:	31 darab
Románia:	41 darab
Vietnámi NDK:	nincs pontos számadat

Az évek múlásával, az Il-12/Il-14-es, valamint a gázturbinás repülőgépek megjelenésével a Li-2-esek egyre jobban kiszorultak mind a polgári, mind a katonai repülésből. A Szovjetunió kisebb, belső vonalain 1980-ig repültek vele menetrendszerinti járatokon. Kínában 1979-ben még forgalomban volt.

Ezután évekig nem is lehetet hallani a típus felől, mígnem a kilencvenes években az RA-01300 (később FLARF 01300) lajstromjelű és 23441605-ös gyártási számú orosz repülőgép újra fel nem tűnt, különböző légi bemutatók résztvevőjeként. Az egykoron sárga 03-as oldalszámú repülőgépet 1993-ban újították fel. Eleinte Moszkva Tusinói repülőterén, majd a Zsukovszkij Air Show-kon volt látható. A zöld festésű, vörös csillagos Li-2T típusú repülőgép 1999. augusztus 21-én a „Mir-Da” (Béke-Igen) felirattal repült. Sajnos 2004. június 26-án felszállás után lezuhant, és megsemmisült. Természetesen nem kell elfelejteni a 2001. szeptembe 21. óta ismét repülőképes, a Goldtimer alapítvány által felújított és üzemben tartott 18433209 gyártási számú HA-LIX lajstromjelű repülőgépet.

Típusváltozatok:
PSz-84 (Li-2)	alapváltozat
PSz-84K (Li-2K)	a légierő részére kialakítva
PSz-84I (Li-2I)	sebesültszállításra átalakítva
Li-2P	hő- és hangszigetelt törzsű utasszállító
Li-2T	bal oldali nagyméretű teherajtóval rendelkező áru vagy utasszállító
Li-2G, PG	teherajtós ejtőernyős-szállítók
UCsSLi-2	navigációs oktató változat
Li-2V	nagy repülési magasságú szállító, AS-62, TK-19 turbófeltöltős motorral
Sarkköri, illetve téli üzemeltetésre a repülőgépeket sítalpakkal látták el. Történtek kísérletek lánctalpas futóművel ellátott repülőgépekkel is, de számos baleset miatt végül e megoldás nem került sorozatgyártásra, alkalmazását megszüntették. Elnevezések: Li-dva, Teve. NATO-kódja Cab (konflis).

1, Az amerikai előd
2, A Li-2-es repülőgép története
3, A Li-2-es típus a magyar közforgalmú repülésben
4, A Li-2-es típus a Magyar Néphadseregben