Az amerikai előd

A Liszunov Li-2-es típusú repülőgép ismertetése előtt illő röviden megismerkedni azzal a Douglas típussal, amely nélkül az első, nagy sorozatban készült, és igazán sikeres szovjet szállítógép nem jöhetett volna létre. A Li-2-es ugyanis nem más, mint az Amerikai Egyesült Államokban gyártott nagysikerű DC-3-as kismértékben módosított, a szovjet szabványhoz igazodó és metrikus rendszerre átalakított licence. Az alapváltozatot, a teljesen fémépítésű Douglas Aircraft Company DC-l-es gépet, a Glenn-Martin gyár egykori főkonstruktőre, Donald Wills Douglas 1932-ben kezdte tervezni. A gép aerodinamikai kialakításánál és a későbbi fejlesztéseknél jelentősen közreműködött az 1930-tól az Egyesült Államokban élő Kármán Tódor, magyar származású tudós. A típust eredetileg a United Air Lines által használt Boeing-247-es „ellengépeként” rendelte meg a konkurens TWA Transcontinental and Western Airlines légiforgalmi társaság. A DC-l-essel az első repülést Carl Cover berepülőpilóta tette meg 1933. július1-jén. Az új, tisztafém héjszerkezetű, alsószárnyas megoldás megteremtette a későbbi forgalmi repülőgépek leggazdaságosabb és ma már klasszikusnak idézett formáját. A típussal 1935-ig hat világ- és tizenegy USA-rekordot állítottak fel.

A DC-l-est hamarosan követte a DC-2-es, amelyet az 1934. május 11-i sikeres első repülését követően már sorozatban készítettek a Santa Monica-ban működő gyár szerelőcsarnokában. A későbbi siker számos újításban rejlett. A 14 személyes repülőgép utasterében a székek háttámláit állíthatóra készítették, a fej felett kézipoggyász-tartót szereltek fel. A hosszú utastér lehetőséget nyújtott szórakoztató filmek vetítésére. A pilóták munkáját segítették a korszerű hírközlő, rádiónavigációs és az úgynevezett vakrepülő műszerek, valamint a robotpilóta. A műszerfalak megvilágítása növelte az éjszakai repülések biztonságát. A héjszerkezet nagy szilárdságot biztosított és jelentősen csökkentette az önsúlyt, a megfelelő teljesítményű motorral pedig lehetségessé vált a teljes terhelés melletti, egy működő motorral való huzamos és biztonságos repülés. A repülőgép a légierő figyelmét sem kerülte el, több példányt használt R2D-1, XC-32, C-33, YC-34, C-39, C-41 és C42 típusjelölésekkel.

A II. világháború előtt a csehszlovák CLS, a holland KLM, a lengyel LOT, a román LARES és a svájci SWlSSAIR színeiben hazánkban is jól ismert típus volt. A pilóták a sok jó tulajdonsága mellett jelezték a gondokat is. A repülőgép például hajlamos volt a farokrész belengésére, az úgynevezett legyező mozgásra, és kemény volt a kormányzás is. A DC-2-est hívták kedveskedve „bádog libának”, vagy „repülő csűrkapunak”. Összesen 198 darabot készítettek.

American DC-3

A DC-3-as kialakítására nagy befolyása volt C.R.Schmidt-nek az American Airlines elnökének, amikor a hosszú távú, éjszakai repüléseknél alkalmazott repülőgépeik (Ford Trimotor, Curtiss Condor) cserére értek. Az American Airlines követelménye volt, hogy az új repülőgép leszállás nélkül tegye meg az 1200 km-es New York - Chicago utat. Schmidt a jól bevált DC-2-höz hasonló repülőgépet keresett, amelyben ugyanannyi hálóhelyet tudott biztosítani, mint amennyi ülőhely a DC-2-esben volt. A megoldást John Northrop találta meg William (Bill) Littlewooddal, az American Airlines főmérnökével. Áttervezték, megna¬gyobbították a DC-2-es törzsét, aminek következtében 7,6 cm-rel magasabb és 66 cm-rel szélesebb lett a belső utastér. Az így kialakított repülőgépen a 91,4 cm széles székek átállításával, illetve a mennyezetről lehajtható 76,2 cm széles ággyal hét emeletes fekvőhely kapott helyet, „kényelmes” pihenést biztosítva 14 személy részére. Oldalanként három-három volt található, egy pedig jobboldalt elöl, külön elválasztva – a nászutasok részére. A felső ágyak fejrészénél még egy-egy keskeny, kis ablakot is elhelyeztek a törzsön. A szélcsatorna kísérletek után a gyár tervezői módosították a törzset, a szárnyakat és a vezérsíkokat. A biztonság növelése érdekében a vezetőfülke műszerfalát úgy alakították ki, hogy az alapvetően szükséges műszerek mindkét pilóta előtt, fontosságuk szerint elrendezve megtalálhatók legyenek. A repülőgép a DST (Douglas Sleeper Transport) típusjelzést kapta és 41 darabot készítettek belőle.

Dc-2 Bp

A normál ülésekkel ellátott gépet DC-3 típusjelzéssel kezdték gyártani. A kényelmes utasteret 24 fő (8 sorban 2+1 székkel), majd a csomagterhelés miatt 21 fő (7 sorban 2+1 székkel) utas szállítására alakították ki. A DST / DC-3-as gép első repülésére 1935. december 17-én került sor és 1936. június 25-én állt forgalomba az American Airlines színeiben. Nem sokkal ezután, már 1938-ban, az USA légiforgalmi gépparkjának 94 %-a DC-3-as és DC-2-es repülőgépekből tevődött össze. Eleinte kilenchengeres, Wright Cyclone SGR-1820-65 típusú, 1050 LE-s (772 kW), továbbá Wright Cyclone SGR-1820-G-l02A típusú, 1100 LE-s (809 kW), később 14 hengeres (2x7 hengerrel), Pratt and Whitney R-1830-92 Twin Wasp típusú, 1215 LE-s (893 kW) csillagmotorokat alkalmaztak. A negyvenes években és a II. világháború alatt a hadseregnek gyártott repülőgépeket már a Pratt and Whitney cég nagyobb teljesítményű motorjaival látták el. A gyárak kezdetben Santa Monica-ban (akkor Glower Field-nek hívták), majd Long Beachben működtek. Az 1945-ben beszüntetett gyártásig a Douglas gyár 607 darab polgári és 9824 darab katonai (pl. C-47-es) DC-3-ast épített.

Japán 13 darab DC-3-ast és hét DC-3A-t vásárolt, valamint 90 ezer dollárért megvették a gép gyártási licencét. A japán gyártást a Mitsui Bussan Kaisha amerikai leányvállalatnál kezdték. 1939 októberének elején emelkedett a levegőbe az első japán gyártású DC-3-as, azaz az L2D1-es. A Nakajina Hikoki K.K. üzemben 71 darab 21 személyes utasszállító L2D2-es készült a japán 1000 LE-s (735 kW) Kinsei 43 típusú motorokkal. Ezzel párhuzamosan, a Showa Hikoko Koygo K.K. cégnél 416 darab katonai L2D3-ast és L2D4-est gyártottak 1300 LE-s (956 kW) Kinsei 53 és 1560 LE-s (1147 kW) Kinsei 62 típusú motorokkal.

Típusváltozatok:

DST, DC-3Wright „Cyclone” SGR-1820-G2 motorral
DST-A, DC-3APratt & Whitney „Twin Wasp” SC-G, SIC-G motorral
DC-3BWright SGR-1820-G-l02A motorral
C-47-DL, C47A, C-47B, C-47D, C-47E, C-47F, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52katonai változatok (Dakota, Skytrain, Skytrooper, Dak, Tabby, Gooney Bird, Spooky, Puff the Magic Dragon nevekkel)
XC-47Cúszótalpas hidroplán változat
C-53, C-117A, C-68-DOkatonai változatok
R4D sorozatoka haditengerészet részére kialakítva
R4D-GLsítalpakkal felszerelve, Pratt & Whitney R-1830-21 motorral
C-47Cúszótalpakkal felszerelve, Pratt & Whitney R-1830-21 motorral
XCG-17 Glidercsapatszállító vitorlázó változat
DC-3C, DC-3Da háború után polgári géppé átépített C-47-esek, ill. C-117-esek
Super DC-3 (DC-3S), R4D-8Wright R-1820-C9HE, vagy Pratt & Whitney R-2000-D7 motorral
YC-129, C-117Da US Air Force-nál kísérleti, ill. rendszerbe állított DC-3S/R4D-8-asok

A II. világháború végére nagy számban maradtak meg katonai C-47-es gépek. Ezek egy része különböző országok légierejébe került, míg mások 28 személyes utasszállító repülőgéppé alakítva (7 sorban 2-2 székkel) a világ újraindult polgári légiforgalmában a géppark 90 %-át adták. A mai napig is több üzemképes repülőgép található belőlük világszerte, amelyeket áruszállításra, illetve nosztalgia utasrepülésre használnak. A típus rendszeres szereplője mindmáig a nagy közönséget vonzó légi bemutatóknak.

1945 után az amerikai haditengerészet részére száz, módosított vezérsíkú, szárnyú és motorgondolás gépet gyártottak R4D-8 jelzéssel. Az ismét beindított gyártás polgári változata a Super DC-3-as lett. Első felszállását 1949. június 23-án teljesítette, azonban az időközben már átalakított C-47-esek miatt nem talált kellő piacra, így gyártását hamarosan megszüntették. Összesen 105 darab készült.

Li-2

Kísérleteztek légcsavaros gázturbina alkalmazásával is. Néhány gépet Rolls-Royce „Dart” típusú hajtóműre alakítottak át, amelyeket „Dart Dakota” néven, többek között a BEA angol légiforgalmi társaság is alkalmazott. Az 1980-as és 1990-es években több kísérlet is történt arra, hogy a megmaradt példányok közül néhány átala¬kításával a kor igényeinek megfelelőbb gépet alakítsanak ki. Ilyen volt például a USAC számára DC-3 Turbo Express néven, P&W PT6A-45R típusú légcsavaros-gázturbinával készült változat, a BASLER Turbo-67 DC-3-as nyújtott törzzsel, kerek ablakokkal és P&W PT6A-67R típusú hajtóművel, avagy a Professional Aviation Jet Prop DC-3-as, amely P&W PT6A-65AR típusú légcsavaros-gázturbinákat kapott. Szintén ez utóbbi hajtóművel készült az Aero Modifications Int. cégnél a DC-3-65TP változat. A Dél-Afrikai légierő saját átalakított gépeit C-47-TP néven állította rendszerbe 1991-től.


1, Az amerikai előd
2, A Li-2-es repülőgép története
3, A Li-2-es típus a magyar közforgalmú repülésben
4, A Li-2-es típus a Magyar Néphadseregben