A Li-2-es repülőgép története

A szovjet vezetés a harmincas évek közepén egy korszerű szállító repülőgép gyártási jogának megszerzését határozta el. Az A.N. Tupoljev által vezetett csoport választása a Douglas gyár sikeres típusára, a DC-2-esre esett. A gyártási jogot az Amerikai Egyesült Államokban működő szovjet Amtorg nevű kereskedelmi ügynökségen keresztül kívánták megszerezni, ami ekkor még nem sikerült. Egy repülőgépet azonban meg tudtak vásárolni. Ez az 1413-as gyártási számú, és NC14949 lajstromjelű DC-2-152 1935. augusztus 3-án a Szovjetunióba került, ahol CCCP-M25 jellel repült egészen az 1937. augusztus 6-án Romániában bekövetkezett katasztrófájáig.

A licencvásárlási erőfeszítések 1936. július 15-én a DC-3-as típusra már sikerrel jártak. Borisz Pavlovics Liszunov két éven át fordította és Vlagyimír Mihajlovics Mijasicshev-vel tanulmányozta a Douglas cégnél a gyártási folyamatot, valamint 18 darab repülőgépet is vásároltak. Az első repülőgép, az 1589-es gyártási számú DC-3-196-os, 1936. november 30-án került az Amtorg közvetítésével az X.Cello nevű, csak papíron létező és a szovjet kormány által alapított „légitársaság” tulajdonába NC14995 lajstromjellel. A repülőgépet már másnap Cherbourg felé hajóra tették.

A további, F-2 és F-6 néven kibocsátott repülőgépek részben az említett X.Cello, részben a másik szovjet „légitársaság”, a North East Russian Domestic Airlines tulajdonába kerültek. 1938 májusa és augusztusa között egy 11 darabos szériát (kettőt motorok nélkül), majd 1939 áprilisáig újabb hat darab repülőgépet szállítottak le, amelyeket, a két motor nélküli kivételével, a holland Fokker cégnél szereltek össze. A megvett tizennyolc eredeti Douglas repülőgép leszállításával párhuzamosan megkezdődött a Szovjetunióban is a gyártás előkészítése PSz-84 (Passzazsirszkij Szamoljot = utasszállító repülőgép) típusjelzéssel.

A Szovjetunió-béli gyártás története 1937. január 10-én kezdődött, amikor világot látott a hadipari népbiztosság (GUAP) főhivatalának 02-es számú parancsa. Ez elrendelte, hogy a sorozatgyártás a Moszkva melletti Khimki GAZ 84-es Állami Repülőgépgyárban kezdődjön el. Az eredeti DC-3-asok, amelyek már szolgálatba álltak, kiváló mintául szolgáltak, a vásárolt szerszámok és sablonok mellett jelentős segítséget adtak a gyártósorok beüzemeléséhez. A szovjet ipar számára szükséges honosítási munkák elvégzésére J.P.Tolsztyik, I.P.Moszolov és V.Mijasicshev kapott megbízást. A leglényegesebb feladatot az amerikai szabványok szerinti méretezés és méretek metrikus rendszerbe történő átszámítása, valamint a Szovjetunióban gyártott, M-62IR motor beépítése jelentette. Az utóbbit jelentősen leegyszerűsítette, hogy ez a csillagmotor a Wright Cyclone SR-1820-F-3-as típus szovjet, M-25-ös licenc-változatából került kifejlesztésre, a később beépítésre került M-62IR motor pedig ennek feljavított változata volt. Bár a DC-3-ashoz hasonló kialakítású ANT-35-ös repülőgéppel már voltak ilyen irányú tapasztalatok, a fém sárkányszerkezet modern gyártástechnológiájának bevezetése sok nehézséget okozott. Az esetleges hibák elkerülése érdekében ragaszkodtak az eredeti kialakításhoz, de így is 1293 módosítást kellett végrehajtani.

Többéves erőfeszítést követően egymás után gördültek ki a szerelőcsarnokból a jó minőségben elkészített szovjet „DC-3-asok”. A gyártás bevezetése nem ment simán. A harmincas évek letartóztatási hulláma a repülőgépipart sem kerülte el. Tupoljev, Polikarpov, Jéger és más neves repülőgép-tervezők mellett a DC-3-as kópiájával foglalkozó szakemberek közül is többeket munkatáborokba hurcoltak. Ez a sors várt 1938-ban Mijasicshevre is. A továbbiakban Liszunov és Szenykov irányítása alatt dolgoztak a szakértők a repülőgéppel kapcsolatos feladatokon.

A szovjeteknek sikerült a termelést úgy megszervezni, hogy döntő többségben hazai anyagokat használjanak fel a repülőgépek elkészítéséhez. A motoron kívül még néhány más berendezést is szovjet gyártmányúra cseréltek, mint például a VISz-21-es háromtollú légcsavart. Az utaskabinban ajtóval leválasztott csomagteret alakítottak ki. A honosítási munkák során nyilvánvalóvá vált, hogy az eredeti amerikai tervek nem felelnek meg a szigorúbb előírásokat követő szovjet szabványoknak. Ennek megfelelően a Repülőgép-ipari Népbiztosság 1939-ben támogatta Szenykov azon javaslatát, hogy a repülőgép sárkányszerkezetét erősítsék meg, és kísérleti céllal két repülőgépet nagyobb teljesítményű soros elrendezésű AM-35-ös motorral szereljenek fel. A tervek szerint utasszállító, sebesültszállító, gyakorló és deszant változatok építésére került volna sor. A rajzasztalokon M-71 típusú motorral felszerelt éjszakai bombázó és sok egyéb más elképzelés is született. A KB-29 jelű tervezőirodában a hermetikus törzsű változat kifejlesztésén is dolgoztak.

Rövid gyári berepülési programot követően az első PSz-84-est átadták a Polgári Légiflotta Tudományos Kutató Intézetének, ahol az 1939. szeptember 3. és december 17. között végrehajtott állami berepülések után a típust sorozat-gyártásra alkalmasnak minősítették. 1940-ben az Aeroflot megkapta az első PSz-84-eseit, majd a Moszkva-Berlin és a Moszkva-Stockholm járatain üzembe is állította őket. Az igénytől függően az utasbefogadó-képességet 14, vagy 21 főre lehetett alakítani. A pilóták nagyon kedvezően nyilatkoztak a repülőgép repülési tulajdonságairól, teljesítményéről és megbízhatóságáról. Korszerűnek számított a pilótakabin ablakainak, a szárnyak és a vezérsíkok belépőéleinek a fűtőrendszere, az utaskabinban az olvasólámpák és a fej feletti kalaptartók beépítése, valamint a kabin fűtésének megoldása.

Az első elkészült repülőgépek közül egy PSz-84K jelű szállító-deszant változatot is kialakítottak 1940-ben. A berepülésekre a Légierő Tudományos Kutatóintézeténél 1940. május 11. és június 29. között került sor Predejn pilóta, Marin-Fedorov navigátor és Pauzer mérnök részvételével. A "K" deszant változat abban különbözött az egyszerű utasszállító repülőgéptől, hogy megerősítették a padló szerkezetét, kiegészítő, szállító és deszant felszereléseket helyeztek el rajta.

Beépítésre került egy 850 kp terhelhetőségű daru, a törzs bal oldalára pedig egy 1,65 x 1,52 m-es, ki- és felfelé nyíló teherajtót szereltek. Szükség esetén lehetőség nyílt a deszant változat gyors átalakítására sebesültszállító, PSz-84I változattá. A repülőgépek azonban csak a háború utolsó hónapjaiban kerültek a csapatokhoz. A PSz-84K repülőgéppel lehetőség nyílt P-45-ös és P-76-os ágyúk, vagy 25, teljesen felszerelt deszantos katona szállítására. Tervbe vették a szárny középrészén elhelyezett külső felfüggesztő pilonok alkalmazását bombák felfüggesztésére. Rendkívüli esetben a repülőgép 30 deszantos, vagy 2400 kg teher szállítására volt képes, 500 km-es, csökkentett hatótávolság mellett. A védelmi fegyverzet MV-3-as, a törzs tetején kialakított 7,62 mm-es ShKAS géppuskával felszerelt lőállásból állt. A lőfegyvert később 12,7 mm-es UBT típusú nehézgéppuskára cserélték. Az állami berepülések mindkét változat esetében kielégítően végződtek, lehetővé téve az új szerepkörre specializált repülőgépek rendszerbe állítását. Az így kialakított repülőgépek később Li-2K, a polgári, teherajtóval felszereltek, Li-2T jelzést kaptak.

Bár 1940. július 17-én és 18-án a Leningrádi Katonai Körzethez tartozó relbici repülőtéren állomásozó 20 I deszant dandárnál megtörtént az új repülőgép tábori körülmények közötti kipróbálása is, más egységekhez nem került egyetlen repülőgép sem. Egy hasonló feladatkörű változat gyártását is csak a háború végén indították el.

A Nagy Honvédő Háború kezdetétől az Aeroflot állományába tartozó 72 darab PSz-84-est katonai célokra használták fel. Ilyen feladatok közé tartozott deszant egységek szállítása, a partizánok utánpótlásának biztosítása. A Polgári Légiflotta Moszkvai Különleges Egysége (MAGON) például ötven repülőgéppel a blokád alatt álló Leningrád légihídját tartotta fenn. Ez az egység napi két fordulóval 150 tonna ellátmányt volt képes szállítani. Természetesen a kiváló tulajdonságokkal rendelkező PSz-84-esek a Vörös Hadsereg minden nagyobb hadműveletében fontos szerepet játszottak. Említést érdemel a MAGON azon akciója, amikor az Orjol körzetében indított szovjet ellentámadás során három nap alatt 5440 deszantos katonát és 12 tonna terhet juttattak el a hadműveleti területre.

Amikor 1941 őszén a német csapatok Moszkva közelébe kerültek, a gyárat Üzbegisztán fővárosa, Taskent mellé költöztették. Khimkinél, az utoljára elkészült repülőgép, a 295-tödik, 1941. október 18-án hagyta el a gyárat, és az első Taskentben készült pedig, 1942. január hetedikén gördült ki. Itt a front szükségleteinek ellátására hetente hét-tíz repülőgép hagyta el a szerelőcsarnokot.

1942 nyarára veszélyes szintre csökkent légierő bombázó repülőgép állománya. Különösen a távolsági bombázó flotta hiánya tette szükségessé az alapvetően utas- és teherszállításra tervezett repülőgépek éjszakai bombázókká történő átalakítását. A szárny centroplán részén kialakított négy csomópont rendkívüli esetben 2000 kg bomba felfüggesztésére adott lehetőséget. Normál esetben 250 kg-os FAB-250 bombákat szállíthatott a repülőgép. Kiegészítésül lehetőség nyílt a szárny alsó felületére rögzített sínekről RSz típusú rakéták indítására is. A nem harci célra készült repülőgépek jól megállták helyüket a fronton. A szovjet bombázó gépekkel szemben a hajózók e típust igen kedvelték.

Sikerét részben annak köszönhette, hogy kényelmes, fűthető pilótafülkével rendelkezett, másrészt az éjszakai bevetéseket is lehetővé tévő kitűnő műszerezettsége volt.

A PSz-84-eseket, illetve az 1942. szeptember 17-től Li-2-es típusjelzést kapott repülőgépeket több mint húsz évig 1953 végéig gyártották megszakítás nélkül. A Khimki gyár mellett, 1940 és 1942 között a Tatárszkán Kazán városánál, a 124-es számú gyárban is készült 13 darab repülőgép.

Taskentnél az egy ideig továbbra is 84-es számot és Valeríj Cskalov nevét viselő, majd az 1952-től, GAZ 33-as kódszámúra átnevezett gyárban 64* PSz-84-est, 4291* Li-2-est és 270* Li-2P-t, azaz összesen 4561* darab repülőgépet készítettek. A távol-keleti Komszomolszk-na-Amur-ban felépített 126-os számú üzemben pedig 1947 és 1950 között további 353* (505*) darab Li-2T típusú repülőgépet gyártottak. A polgári és katonai alváltozatokkal együtt a II. világháború befejeződéséig 2258*, összesen pedig 4924* darab szovjet „DC-3-asról” van tudomás.

( * A jelzett számok a különböző forrásokban eltérőek.)

Az egyes változatok méreteikben és alakjukban nem tértek el egymástól, ez alól csak a speciálisan átalakított, vagy fegyverzettel is felszerelt repülőgépek jelentettek kivételt. Az alapszéria 14, vagy 21 utas szállítására alkalmas típus volt. Az AS-62IR motor felszálló teljesítménye 1000 LE (735 kW), nominális teljesítménye 1500 m-en 840 LE (617 kW), üzemi teljesítménye pedig 738 LE (542 kW) volt. 2320 kg-os, csúcsértékű tüzelőanyag-feltöltéssel a hatótávolság elérte a 2500 km-t, 1200 kg-os hasznos terheléssel és ezzel arányosan kisebb mennyiségű benzinnel az 1100 km-t.

Kisebb darabszámban egyéb változatok is készültek, mint például az 1100 LE-s (809 kW) M-88-as csillagmotorral és egy SKASz géppuskás lövésztoronnyal készült sorozat. Ezek a repülőgépek 25 katona szállítására voltak alkalmasak, legnagyobb repülési sebességük 2000 méteren elérte a 350 km/ó-t. A háborús években a Li-2-esen végzett összes átalakítási munkát Golubkov mérnök vezetésével végezték. 1944-ben egy újabb éjszakai bombázó változat berepülésére került sor. Ugyanennek az évnek a decemberében kezdték meg egy másik éjszakai bombázó állami berepüléseit is. 1947-ben a légierő igényének kielégítésére készült el az első navigátoroktató változatú USLi-2 (UCsSLi-2).

A polgári légi közlekedés részére készült a Li-2P és Li-2T jelű változat, amely hangszigetelt utastérrel, a törzs hátsó részében kialakított mosdóval, egyéni utasszellőztető- és világító rendszerrel rendelkezett, azaz már megfelelő komforttal szállíthatott 14 vagy 21 utast. 1945-től kezdődően az AS-82FN 14 hengeres csillagmotorok felhasználásával jelentősen javítani tudták a repülőgép teljesítményét, de sorozatgyártásra ez a változat nem került. Néhány Li-2-est négy darab, egyenként 350 literes tüzelőanyag-tartállyal szereltek fel a hatótávolság növelése érdekében. 1956-ban jelentek meg a Li-2V (Vüszota) magassági változatok TK-19-es (Treszkin tervezte) feltöltővel felszerelt AS-62IR motorral. Ez a változtatás 8000 m-es maximális repülési magasság elérését tette lehetővé. Így a „V” sorozat repülőgépeit hegyi légijáratok, az északi sarkkörön túli magassági repülések és meteorológiai felderítések végrehajtására alkalmazták. A típus üzemeltetése során számtalan, különböző rendeltetésű és kialakítású Li-2-es emelkedett a levegőbe. A szovjet légierő a hazai gyártású Li-2-eseikkel együtt eredeti C-47-es katonai szállító repülőgépeket is használt. A 28 katona szállítására képes amerikai repülőgépek 1200 LE-s (882 kW) P&W „Doubte Waps” motorral készültek, így repülési teljesítményeik jobbak voltak a Li-2-esnél. A háború során 707 darab „Gooney Bird”, vagy angol nevén „Dakota” érkezett a Szovjetunióba. A háború után a repülőgépek egy része a Vörös Légierő állományából átkerült a polgári légiforgalomba. Például az 1946. március 1-jén Jukutszkban megalakult Aeroflot 14-es számú Teherszállító Csoport 15 darab C-47-est és három, a háborúban zsákmányolt, német Junkers Ju-52/3m típusú szállító repülőgépet kapott.

Meg kell említeni még azokat az „öszvér” változatokat is, amelyek az amerikai sárkány és szovjet motorok egybeépítése révén keletkeztek. Ezeknek az AS-62IR, vagy az 1350 LE-s (992 kW) AS-82-es csillagmotorral felszerelt C-47-eseknek a teljesítménye a szovjet és az amerikai gyártmányú repülőgépek teljesítménye között mozgott. Típusjelzésük a beépített motor típusától függően TS-62, illetve TS-82 lett. A Jugoszláv légierő párhuzamosan használta mind a C-47-es, mind a Li-2-es típusú repülőgépeket . A motorok egységesítése érdekében a Li-2-eseikre is a C-47-es repülőgépeiken alkalmazott 1200 LE-s (882 kW) P&W „Doubte Waps” típusú motorokat szerelték fel. Az így átalakított repülőgépeket Li-3-as típusjelzéssel üzemeltették.

A szocialista országok légiforgalmi vállalatai, az NDK és Kuba kivételével, nagy számban üzemeltettek Li-2-es repülőgépeket, de Csehszlovákiában, Jugoszláviában és Lengyelországban az amerikai hadifeleslegből megvásárolt C-47-es típusú repülőgépek váltakozva hol a civil repülésben, hol a légierőknél szolgáltak, mindig az adott időszak szükségleteinek megfelelően, így egy repülőgép többféle jelzést – katonai oldalszámot, polgári lajstromjelet – viselhetett. Ezért a következő rövid összesítés számadatainál a repülőgépek a különböző, országokon belüli üzemeltetők szerint nincsenek szétválasztva. A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint az egyes országok által használt repülőgépek darabszámai a következők voltak:

Bulgária:	nincs pontos számadat
Csehszlovákia:	20 darab
Jugoszlávia:	23 darab
Kínai Népköztársaság:	nincs pontos számadat
Koreai NDK:	nincs pontos számadat
Lengyelország:	51 darab
Magyarország:	31 darab
Románia:	41 darab
Vietnámi NDK:	nincs pontos számadat

Az évek múlásával, az Il-12/Il-14-es, valamint a gázturbinás repülőgépek megjelenésével a Li-2-esek egyre jobban kiszorultak mind a polgári, mind a katonai repülésből. A Szovjetunió kisebb, belső vonalain 1980-ig repültek vele menetrendszerinti járatokon. Kínában 1979-ben még forgalomban volt.

Ezután évekig nem is lehetet hallani a típus felől, mígnem a kilencvenes években az RA-01300 (később FLARF 01300) lajstromjelű, 23441605-ös gyártási számú orosz repülőgép újra fel nem tűnt, különböző légi bemutatók résztvevőjeként. Az egykoron sárga 03-as oldalszámú repülőgépet 1993-ban újították fel. Eleinte Moszkva Tusinói repülőterén, majd a Zsukovszkij Air Show-kon volt látható. A zöld festésű, vörös csillagos Li-2T típusú repülőgép 1999. augusztus 21-én a „Mir-Da” (Béke-Igen) felirattal repült. 2004. június 26-án felszállás után sajnos lezuhant, és megsemmisült.

Természetesen meg kell említeni a 2001. szeptember 21. óta ismét repülőképes, a Goldtimer alapítvány által felújított és üzemben tartott 18433209 gyártási számú HA-LIX lajstromjelű repülőgépet.

Típusváltozatok:
PSz-84 (Li-2)	alapváltozat
PSz-84K (Li-2K)	a légierő részére kialakítva
PSz-84I (Li-2I)	sebesültszállításra átalakítva
Li-2P	hő- és hangszigetelt törzsű utasszállító
Li-2T	bal oldali nagyméretű teherajtóval rendelkező áru vagy utasszállító
Li-2G, PG	teherajtós ejtőernyős-szállítók
UCsSLi-2	navigációs oktató változat
Li-2V	nagy repülési magasságú szállító, AS-62, TK-19 turbófeltöltős motorral
Sarkköri, illetve téli üzemeltetésre a repülőgépeket sítalpakkal látták el. Történtek kísérletek lánctalpas futóművel ellátott repülőgépekkel is, de számos baleset miatt végül e megoldás nem került sorozatgyártásra, alkalmazását megszüntették. Elnevezések: Li-dva, Teve. NATO-kódja Cab (konflis).

1, Az amerikai előd
2, A Li-2-es repülőgép története
3, A Li-2-es típus a magyar közforgalmú repülésben
4, A Li-2-es típus a Magyar Néphadseregben