Az amerikai előd

A Liszunov Li-2-es típusú repülőgép ismertetése előtt illő röviden megismerkedni azzal a Douglas típussal, amely nélkül az első, nagy sorozatban készült, és igazán sikeres szovjet szállítógép nem jöhetett volna létre. A Li-2-es ugyanis nem más, mint az Amerikai Egyesült Államokban gyártott nagysikerű DC-3-196-os kismértékben módosított, a szovjet szabványhoz igazodó és részben metrikus rendszerre átalakított licence. Az alapváltozatot, a teljesen fémépítésű Douglas Aircraft Company DC-l-es repülőgépet, a Glenn-Martin gyár egykori főkonstruktőre, Donald Wills Douglas 1932-ben kezdte tervezni. A repülőgép aerodinamikai kialakításánál és a későbbi fejlesztéseknél jelentősen közreműködött az 1930-tól az Egyesült Államokban élő Kármán Tódor, magyar származású tudós. A típust eredetileg a United Air Lines által használt Boeing-247-es „ellengépeként” rendelte meg a konkurens TWA Transcontinental and Western Airlines légiforgalmi társaság. A DC-l-essel az első repülést Carl Cover berepülőpilóta tette meg 1933. július 1-jén. Az új, fém héjszerkezetű, alsószárnyas megoldás megteremtette a későbbi forgalmi repülőgépek leggazdaságosabb és ma már klasszikusnak idézett formáját. A típussal 1935-ig hat világ- és tizenegy USA-rekordot állítottak fel.

A DC-l-est hamarosan követte a DC-2-es, amelyet az 1934. május 11-i sikeres első repülését követően már sorozatban készítettek a Santa Monica-ban működő gyár szerelőcsarnokában. A későbbi siker számos újításban rejlett. A 14 személyes repülőgép utasterében a székek háttámlái állíthatóak voltak, a fej felett kézipoggyász-tartót szereltek fel. A hosszú utastér lehetőséget nyújtott szórakoztató filmek vetítésére. A pilóták munkáját segítették a korszerű hírközlő, rádiónavigációs és az úgynevezett vakrepülő műszerek, valamint a robotpilóta. A műszerfalak megvilágítása növelte az éjszakai repülések biztonságát. A héjszerkezet nagy szilárdságot biztosított és jelentősen csökkentette az önsúlyt, a megfelelő teljesítményű motorral pedig lehetségessé vált a teljes terhelés melletti, egy működő motorral való huzamos és biztonságos repülés. A repülőgép a légierő figyelmét sem kerülte el, több példányt használt R2D-1, XC-32, C-33, YC-34, C-39, C-41 és C-42 típusjelölésekkel.

A II. világháború előtt a csehszlovák CLS, a holland KLM, a lengyel LOT, a román LARES és a svájci SWlSSAIR színeiben hazánkban is jól ismert típus volt. A pilóták a sok jó tulajdonsága mellett jelezték a gondokat is. A repülőgép például hajlamos volt a farokrész belengésére, az úgynevezett legyező mozgásra, és kemény volt a kormányzás is. A DC-2-est hívták kedveskedve „bádog libának”, vagy „repülő csűrkapunak”. Összesen 198 darab készült a típusból.

A DC-3-as kialakítására nagy befolyása volt C.R.Schmidt-nek az American Airlines elnökének, amikor a hosszú távú, éjszakai repüléseknél alkalmazott repülőgépeik (Ford Trimotor, Curtiss Condor) cserére értek. Az American Airlines követelménye volt, hogy az új repülőgép leszállás nélkül tegye meg az 1200 km-es New York - Chicago útvonalat. Schmidt a jól bevált DC-2-höz hasonló repülőgépet keresett, amelyben ugyanannyi hálóhelyet tudott biztosítani, mint amennyi ülőhely a DC-2-esben volt. A megoldást John Northrop találta meg William (Bill) Littlewooddal, az American Airlines főmérnökével. Áttervezték, megnagyobbították a DC-2-es törzsét, aminek következtében 7,6 cm-rel magasabb és 66 cm-rel szélesebb lett a belső utastér. Az így kialakított repülőgépen a 91,4 cm széles székek átállításával, illetve a mennyezetről lehajtható 76,2 cm széles ággyal hét emeletes fekvőhely kapott helyet, „kényelmes” pihenést biztosítva 14 személy részére. Ezekből oldalanként három-három volt található, egy pedig jobboldalt elöl, külön elválasztva nászutasok részére. A felső ágyak fejrészénél még egy-egy keskeny, kis ablakot is elhelyeztek a törzsön. A szélcsatorna kísérletek után a gyár tervezői módosították a törzset, a szárnyakat és a vezérsíkokat. A biztonság növelése érdekében a vezetőfülke műszerfalát úgy alakították ki, hogy az alapvetően szükséges műszerek mindkét pilóta előtt, fontosságuk szerint legyenek megtalálhatók. A repülőgép a DST (Douglas Sleeper Transport) típusjelzést kapta és 41 darabot készítettek belőle.

A normál ülésekkel ellátott repülőgépet DC-3 típusjelzéssel kezdték gyártani. A kényelmes utasteret 24 fő (8 sorban 2+1 székkel), majd a csomagterhelés miatt 21 fő (7 sorban 2+1 székkel) utas szállítására alakították ki. A DST / DC-3-as első repülésére 1935. december 17-én került sor és 1936. június 25-én állt forgalomba az American Airlines színeiben. Nem sokkal ezután, már 1938-ban, az USA légiforgalmi gépparkjának 94 %-a DC-3-as és DC-2-es repülőgépekből tevődött össze. Eleinte kilenchengeres, Wright Cyclone SGR-1820-65 típusú, 1050 LE-s (772 kW), továbbá Wright Cyclone SGR-1820-G-l02A típusú, 1100 LE-s (809 kW), később 14 hengeres (2x7 hengerrel), Pratt and Whitney R-1830-92 Twin Wasp típusú, 1215 LE-s (893 kW) csillagmotorokat alkalmaztak a megrendelőtől függően. A negyvenes években és a II. világháború alatt a hadseregnek gyártott repülőgépeket már a Pratt and Whitney cég nagyobb teljesítményű motorjaival látták el. A gyárak kezdetben Santa Monica-ban (akkor Glower Field-nek hívták), majd Long Beachben működtek. Az 1945-ben beszüntetett gyártásig a Douglas gyár 607 darab polgári és 9824 darab katonai (pl. C-47-es) DC-3-ast épített.

A háború után még készült 28 darab új utasszállító DC-3D néven, és a korábban legyártott C-47-es, katonai változatból 25 darabot átalakítottak polgári célra, DC-3C jelöléssel. Ezt a feladatot Europában az ott lévő replőgépeken a holland Fokker cég végzete. 1949-ben indult, az amerikai haditengerészet megrendelésére, a szinzén korábbi C-47-esek jelentős változásokkal (nyújtott törzs, módosított szárny és vezérsík, új típusú motorok, zárható futómű gondola, stb.) járó, átépítése. Első felszállására ez év június 23-án került sor. Új jelzései R4D-8, C-117D, illetve a polgári alkalmazásnál Super DC-3 (DC-3S) lett. A prototípusokon kívül 97 darab került átadásra.

Japán 13 darab DC-3-ast és hét DC-3A-t vásárolt, valamint 90 ezer dollárért megvették a repülőgép gyártási jogát. A gyártást a Mitsui Bussan Kaisha amerikai leányvállalatnál kezdték. 1939 októberének elején emelkedett a levegőbe az első japán gyártású DC-3-as, L2D1-es típusjelzéssel. A Nakajina Hikoki K.K. üzemben 71 darab 21 személyes utasszállító L2D2-es készült a japán 1000 LE-s (735 kW) Kinsei 43 típusú motorokkal. Ezzel párhuzamosan, a Showa Hikoko Koygo K.K. cégnél 416 darab katonai L2D3-ast és L2D4-est gyártottak 1300 LE-s (956 kW) Kinsei 53 és 1560 LE-s (1147 kW) Kinsei 62 típusú motorokkal. Érdekesség, hogy épült repülőgép, aminek törzse, annak megfelelő kialakítással (az orrész és a szárnyak kivételével) teljesen fából készült L2D5 jelzéssel, de sorzatgyártása nem kezdődött el.

Típusváltozatok:

DST, DC-3	Wright „Cyclone” SGR-1820-G2 motorral
DST-A, DC-3A	Pratt & Whitney „Twin Wasp” SC-G, SIC-G motorral
DC-3B	Wright SGR-1820-G-l02A motorral
C-47-DL, C-47A, C-47B, C-47D, C-47E, C-47F	katonai változatok (Dakota, Skytrain, Skytrooper, Dak, Tabby, Gooney Bird, Spooky, Puff the Magic Dragon nevekkel)
XC-47C	úszótalpas hidroplán változat
C-53, C-117A, C-68-DO	katonai változatok
R4D sorozatok	a haditengerészet részére kialakítva
R4D-GL	sítalpakkal felszerelve, Pratt & Whitney R-1830-21 motorral
C-47C	úszótalpakkal felszerelve, Pratt & Whitney R-1830-21 motorral
XCG-17 Glider	csapatszállító vitorlázó változat, csak egy volt belőle, és később motorokat kapott.
DC-3C	a háború után polgári géppé átépített C-47-esek, ill. C-117-esek
DC-3D	a háború után utasszállítőnak gyártott új repülőgépek. Csak 28 darabot gyártottak.
Super DC-3 (DC-3S), R4D-8, C-117D	Korábban gyártott replügépek jelentős átalakításával és Wright R-1820-C9HE, vagy Pratt & Whitney R-2000-D7 motorral készültek.
YC-129, C-117D	a US Air Force-nál kísérleti, ill. rendszerbe állított DC-3S/R4D-8-asok
A héború alatt több korábban utasszállításra használt repülőgépet soroztak be. Katonai szállítóként a következő típusjelzést kapták.
C-41, C-49, C-50, C-51, C-52	a DC-3/DST repülőgépek.
C-41A, C-48, C-52A	a DC-3A/DST-A repülőgépek.

A II. világháború végére nagy számban maradtak meg katonai C-47-es repülőgépek. Ezek egy része különböző országok légierejébe került, míg mások 28 személyes utasszállító repülőgéppé alakítva (7 sorban 2-2 székkel) a világ újraindult polgári légiforgalmában a géppark 80 %-át adták. A mai napig is több üzemképes repülőgép található belőlük világszerte, amelyeket áruszállításra, illetve nosztalgia utasrepülésre használnak. A típus mindmáig rendszeres szereplője a nagy közönséget vonzó légi bemutatóknak.

Kísérleteztek légcsavaros gázturbina alkalmazásával is. Néhány repülőgépet Rolls-Royce „Dart” típusú hajtóművesre alakítottak át, amelyeket „Dart Dakota” néven, többek között a BEA angol légiforgalmi társaság is alkalmazott. Az 1980-as és 1990-es években több kísérlet is történt arra, hogy a megmaradt példányok közül néhány átalakításával a kor igényeinek megfelelőbb repülőgépet alakítsanak ki. Ilyen volt például a USAC számára DC-3 Turbo Express néven, P&W PT6A-45R típusú légcsavaros-gázturbinával készült változat, valamint a BASLER Turbo-67 DC-3-as nyújtott törzzsel, kerek ablakokkal és P&W PT6A-67R típusú illetve a Professional Aviation Jet Prop DC-3-as P&W PT6A-65AR hajtóművel.

Ami végül meghozta a sikert, a Professional Aviation Jet Prop DC-3-asa, amely P&W PT6A-65AR típusú légcsavaros-gázturbinákat kapott. A továbbfejlesztett BT-67-es hajtóművel rendszeresen készül az Aero Modifications International, illetve Basler cégnél a DC-3 BT-67 Turbo-67 változat. Számos légierő állította rendszerbe, de megtalálhatók például Kanadában is, mint kutató vagy áruszállító repülőgépek.

1, Az amerikai előd
2, A Li-2-es repülőgép története
3, A Li-2-es típus a magyar közforgalmú repülésben
4, A Li-2-es típus a Magyar Néphadseregben