HA-LIK

Forrás:Wittinger Kálmán - elbeszélés, Harangozó Tamás - tanulmány, Paizs Gábor - Magyar légi katasztrófák, saját kutatás.

Más részletek a www.geocaching.hu 2229.Légikatasztrófa a Jakab-hegyen Varga Gyula visszaemlékezése.

1949. november 14-én Budaörsről 9 óra 34 perc körül indult el a HA-LIK lajstromjelű utasszállító repülőgép, hogy egyetlen utasát Pécsre repítse. Aznap igen rossz időjárás uralkodott a célreplőtér környékén, 300 m körüli felhőalap és 4 km vizszintes látást jelzett a meteorológia. A Pécsi replőtér vezetője az előírásoknak megfelelően kiadta, hogy csak műszeres replésre alkalmas gépeket tud fogadni. A LI-2-es repülőgép indulásáról a Pécsi replőteret csak tiz óra körül értesítették, azonban ekkorra tovább romlott az időjárás, a hegyeket ködfelhő takarta. A felhőalap 240 m-re, míg a látástávolság 4 km alá  csökkent, de a replőtér vezetője nem adott ki leszállási tilalmat, (QGO-t), ezért a repülőgép személyzete nem értesült arról, hogy romlottak az időjárási feltételek. A rerpülőgép folytatta útját Pécs felé, és a repülőtér előtti vasútállomásnál telepített földi rádió-irányadó  átreplését rendben jelentették, majd ezután a pilóták megkezdték a felhőzet  áttörését. Nem sokkal később 10:28 perckor jelentette a rádiós, hogy 150 m-es magasságon repülnek és látás szerint közelítik meg a replőteret, valamint jelezte, hogy a földi irányadóra nincs szükségük. Három perccel később 10:31 perckor a rádiós jelezte, hogy elvétették a bejövetelt ezért újabb kört tesznek, és kérik az irányadó újboli bekapcsolását. Ez meg is történt. Ebben a két mondatban föllelhető a hat perccel később történt katasztrófa lehetséges oka. Betűhiba is okozhatta a tragédiát.

- -.-, - -., ...-, -- QEV látom a földet, - -.-, ..-., - - - QFS irányadó, -.-, ., -.. kell. De lehet, hogy a távírász később, a kell helyett, ezt a rossz helyesírású morzejelet adta le: -.-., .-.. CL - kikapcsolható. Ez tévesztette meg az irányítást, mert így „kell”-nek is értelmezhető.

Sajnos eközben újra felhőben repültek, így a tájékozódásukat elvesztették. Emelkedtek vagy 300 métert, és bal kanyar helyett, egy nagyívű jobb kanyarral kezdték meg a ráfordulást 450 m-en. Sajnos a fordulót már nem tudták befejezni, mivel előttük a Mecsek-hegység oldala tornyosult. A repülőgép fordulás közben orral ütközött a hegyoldalnak és megsemmisült. A katasztrófában a személyzet, és az egy fő utas életét vesztette, azonban a biztonsági kísérő súlyos sérülésekkel megúszta az eseményt. A vizsgálatok megállapították, hogy hibázott a repülőtér vezetője akkor, amikor nem rendelte el a leszállási tilalmat, (QGO-t) holott ezt a szabályzat 350 m-es felhőalap alatt előírja. További hibát követett el azzal, hogy nem tájékoztatta a személyzetet az időjárás romlásáról, és hozzájárult a rádió-irányadó kikapcsolásához. De hibázott a személyzet is. Amikor 300 m-en sem sikerült áttörniük a felhőzetet, meg kellett volna szakítani a leszállási manővert, és a szabályzat szerint 800 m-re kellett volna felemelkedniük. A pilóták lélektanához hozzátartozik, hogy minimális zavaroknál csakazértis megkísérlik a fel- és leszállást, hiszen mindegyikük kiváló szakember a levegőben is. Kétségtelen, hogy a földi irányítás és a hajózó személyzet rádiólevelezésének hibái, illetve figyelmetlenégből adódó hiányosságai okozati összefüggésében vannak a repülőgép katasztrófájával, amelyben hatan vesztették életüket a Mecsekben, Kővágószőllős határában.

Életüket vesztették:

Molnár Béla parancsnok

Bartos József másodpilóta

Újszászi János(33) rádiótávirász

Minár György(46) hajózó-szerelő

Tandary István(24) gyakornok hajózó-szerelő

Reiter Endre utas

Eltűntek a ködben, avagy a mecseki légi katasztrófa története

Forrás: Kelemen Imre - tanulmány.

Hatvanhét éve, napra pontosan, ezen a napon történt a háború utáni, polgári légiközlekedés első katasztrófája, amely Pécshez, illetve a Jakab-hegyhez köthető. Az idősebbek még emlékeznek erre a tört‚netre, akkor az a szóbeszéd járta, mely szerint a mecseki urán zavarta meg a replőgép műszereit, ez tehetett a katasztrófáról. Mi pécsiek magát a LI-2-es típust is jól ismertük, 40 évig  állt itt a vidámparkban, megnézhettk kívül belül a HA-LIS lajstromú, már Maléves replügőpet.

1949.november 14. hétfő. Újszászi János hajózó távirász a szabadnapján, ezen a hűvös, esőre hajló reggelen, azért ment be a Maszovlet budaörsi replőterére hogy az gyét intézze. A pécsi járatra beosztott távírász viszont lekéste a replőtérre tartó buszt, így ha már ott volt, megkértlék helyettesítse kollégáját. Elvállalta, ezzel meg is pecsételődött a sorsa! Szerencse a szerencsétlenségben hogy a népszerű helyközi járat, már két éve, szinte mindig teltházzal repült, ez akkor 20 fő volt, de most csak egy utas váltott jegyet Pécsre! Viszont egy hajóző-szerelő gyakornok is ezzel a járattal repült, neki sem kellett volna ott lennie! A HA-LIK lajstromŁ, LI-2P típusú, MS 381-es járata Pécs felé 9 óra 35 perckor rendben felszállt, azzal az információval, hogy Pécsett a felhőalap 300 méter feletti, és a látótáv 4-5 kilométer közötti. A megközelítés északkeleti irányú. Emelkedtek az utazómagasságra, közben felvették a déli irányt. 10 órakor a pécsi replőtér, amely akkor még a mai uránváros helyén feküdt, értesült a járat elindulásáról, és intézkedtek az irányadó bekapcsolásáról. Ez az NDB irányadó akkor még a vasútállomáson állt, és így nem a leszállási irányt volt hivatott mutatni, hanem a kireplési irányt, amely párhuzamos volt a replőtér leszálló mezejével. A fedélzeten a rádióiránytű mutatója lassan kezdett jobbra kitérni, Molnár Béla kapitány pedig fordult jobbra a géppel egész addig, míg a mutató középen nem állt, és ezzel együtt a mágneses iránytű 240-fokot mutatott, ekkor már irényon voltak. Közben lesüllyedtek 800 méterre, és Pécsvárad irányából  átrepültek az irányadó felett. A repülőtéri motorfigyelő szolgálat jelezte feléjük, hogy elrepltek a replőtér vonalában így megkezdték a kireplést, megadott vario mellett, hat percig repltek ki 240 fokos irányt tartava, közben süllyedve 300 métere. Ekkor már az első tiszt Bartos József térképpel a kezében segítette a navigálást. Ez után kellett fordulniuk a leszálló irányra, de ebben az időben a replőgépek parancsnokai dönthették el, milyen módon közelítik meg a replőteret, a látva replés szabályi mellett. Molnár Béla azt a régi, bevett gyakorlatot követte, hogy Gerde után nagyjából Királyegyháza felett fordult rá Szentlőrincnél a Pécsre vezető vasútvonalra, és ezt követte, amely szinte bevezette a gépet a replőtérre. Viszont 300 méteren a forduló előtt még nem jöttek ki a felhőből és a szabályzat szerint ekkor meg kellet volna szakítaniuk a megközelítést! De a kapitány öreg róka volt, a háborút is megjárt pilóta és a helyszínt is többször berepülte, Úgy ismerte a tájat, mint a tenyerét! Ehhez adódott még, az a katasztrófához közvetve vezető tény, hogy a replőtéri szolgálat nem adott ki leszállási tilalmat, amely a pécsi replőtérre vonatkoztatva 250 méter felhőalap volt, így tudta, ha megcsinálja a megszokott fordulót és utána süllyed tovább a leszállási irányon, rövidesen kiér a felhőből. Ennek ellenére a felhőáttörés csak 150 méteren sikerlt nekik, 10:28-kor, ezt jelezték is a replőtér felé, illetve jelezték továbbá, hogy látják a földet, az irányadó kikapcsolható, már nincs szkségük rá! A kapitány itt mulasztott másodjára, mert 250 m‚teres magass gon sem törte még át a felhőzetet, ez volt a minimum Pécsre vonatkoztatva, négy kilomóter látás mellett, így meg kellet volna szakítani a süllyedést és újra 800 m‚terre emelkednie, ott várva a további utasítást! Viszont a 150 m‚teren áttört felhőzet után valószínűleg kisebb ködfoszlányokkal találkozhattak és a vasútvonalat sem találhatták, ebből a magasságból így nehezebb volt a helyzetük megállapítása! A kapitány nem kockáztatott tovább és a leszállás megszakítása mellett döntött. De, nem az előírt irányt tartva emelkedtek, hanem kifordultak balra, hogy még jóval a Jakab-hegy előtt  átreplhessenek a Mecsek felett. Így lerövidíthették az újbóli 800 méteres magasságú bejövetelhez az utat, amit így egyszerűbben, három fordulóval megoldhattak volna. Az esethez tartozik, hogy ha szabály szerint, a vasŁtvonalat jobbról követve repltek, akkor onnét bárhonnan, bármilyen irányból képes volt a LI-2-es a Mecseket átreplüni! Ez volt a harmadik hibás, végzetes döntése a kapitánynak, ugyan is a leszállást megszakítva, átstartolást csak is a bevezető irányt tartva lett volna szabad végrehajtaniuk, igaz ők nem a javasolt 60 fokos irányról tették volna ezt, de akkor az életket mentették volna meg azzal ha tartják a 75 fokos irányt! A végzetes ball fordulót követően 10:31-kor kérték az irányadó újbóli bekapcsolását, mert annak idő kellett, hogy üzemi állapotba kerljön. Behúzták a futóműveket és a féklapot és teljes gázon emelkedtek, az egyre sűrűbb felhőben. Nem telt el közel egy perc és a felhő hirtelen ritkulni kezdett, és ezzel egytt előttk lassan megjelent a hegyoldal! A kapitánynak talán annyi ideje maradt, hogy a kormányt maga felé húzza, hogy mentse a menthetőt, de erre ott, és azon a magasságon esélyk sem volt! Itt lett vége a HA-LIK utolsó útjának! Nagyon lapos szögben orral a meredek hegyoldalnak tköztek, egy kisebb sziklákkal szabdalt elhagyott kőbánya lábánál! A becsapódás a köves meredek hegyoldalon akkora volt, hogy a motor kiszakadt a helyéről! A törzs kettétört a farok résznél és fennakadt egy nagyobb, valószínűleg a replőgép törzs által derékba tört fán. Mivel a hegyvonulatra küzel merőlegesen repültek a hegynek, és majdhogynem hassal ütköztek így replőgép a becsapódás helyén maradt. Kővágószőlősnél a meredek hegy felerősíti a hangokat így a faluban felfigyeltek a szokatlanul erős motor zúgásra, mintha a házak felett méterekre repültek volna el, a gép becsapódása pedig hatalmas robbanásszerű robajjal járt, de a falut lassan beborító köd miatt semmit sem láttak. Két fiatalember indult először a segítsügkre, vakon az egyre sűrűbb ködben, csak mentek a robbanás hangjának vélt irányába. Később már az orrfacsaró szag vezette őket, tudták ég a replőgép! A falutól úgy 200 méter magasra gyalogoltak fel a meredek hegyoldalban mire az égő repülőgéphez értek, de egy túlélőt találtak csupán! A biztonsági kísérő, Tóth Lajos élte túl egyedül a katasztrófát. Ő talált kiutat az égő repülógépből, valószínűleg a fa által felhasított törzs alján, de eszméletét vesztette, így találtak rá a letört farok rész alatt. A szerencséje az volt, hogy az utasítás értelmében a hátsó ülésen foglalt helyet itt volt a legkisebb a replőgépre ható becsapódási energia. A tűz túl heves volt ahhoz, hogy további túlélőket keressenek, de valószínűleg ekkorra a repülőgépben lévők már mind meghaltak!

Felvetődik a kérdés, hol hibáztak? A kireplüsk végén és a 10:31-es, utolsó rádiózásuk közötti időben nem tudni mi történt pontosan, ezt az azóta megjelent megannyi teória is mutatja. Az biztos, hogy kevesebb idejük maradt az emelkedéshez, és a valós helyzetük sem egyezett az  általuk vélttel a 75 fokos irányra fordulásuk után! Nagy valószínűséggel a 300 méteren történő ráfordulás vakon, a felhőben nagyobb ívűre sikeredett, hiszen nem láttak tájékozódási pontokat, csak a megszokott rutinnal a műszerek alapján fordultak. Ha a vasúttól, azzal párhuzamos 6-os fóúttól északabbra jüttek ki a fordulóból, és így tartották a 75 fokos irányt akkor Kővágószőlős falu déli feléhez tartottak. Ha ezt még tetézte az, hogy a számított kireplési távolság valamiért rövidebbre sikerült, hiszen ezt is sok tényező befolyásolja akkor ezáltal közelebb kerültek a Jakab-hegyhez, mint számították! Az a rövidke idejük maradt tájékozódásra, amikor  áttörték a felhőzetet 150 méteren, de ebből a magasságból az már nem volt elegendő, hiszen a látástávolság is jóval a minimum alatt volt! A sors fintora, hogy ha 15-20 másodperccel előbb döntöttek volna kiválás mellett, akkor a Jakab-hegyet megelőző 410 méteres gerincet még átreplhették volna! A legnagyobb felelősség viszont, a replőtér parancsnokát, Szekeres Sándort terhelte, illetve a megfigyelő meteorológust, mert bár tudomásuk volt róla hogy a felhőalap 10:11-kor 280 méter volt, de 10:21-kor 240 méterre, a leszállási limit alá csökkent, sőt a késóbbiekben még lejjebb, a parancsnok mégsem adott ki, rendelt el leszállási tilalmat, és a repülőgépet sem tájékoztatta erről! Ezekkel az intézkedésekkel megelőzhette volna a tragédiát! A bíróság továbbá  az irányadó kikapcsolásának hozzájárulásával is elmarasztalta. Erre az esetre is érvényes a repülősök közötti mondás: "A replés törvényeit vérrel írják!" Ez után kezdeményezték a replőtér megszntetését, áthelyezését, de erre csak 1954-ben kerlöt sor. De a katasztrófa után, legalább az irányadó állomást a repülőtér mellé telepítették.

Emléktábla

Az emléktáblát, az egykori repülőtér területén épült Uránváros, Ybl Miklós és Építők Útja kereszteződésénél lévő ház falán (Építők útja 7.) helyezték el, nem messze a II. Világháborúban elesett replők emlékművétől, 1996. november 14-én.

Fotók: Repléstudományi- és Történeti Könyvtár Alapítvány archív

23441210

Forrás:Dr. Takács László - A Li-2 típussal előfordult repülési események 1951-57 között.

1952. augusztus 22-én hajnali 1 óra 18 perckor a 37. önálló felderítő repülőezred állományába tartozó 210-es oldalszámú repülőgép, a légtérből kiválva bal éles fordulóval az álló motor felé fordult. A vizsgálati jegyzőkönyv szerint a járó motor a gépet berántotta, az spirálba perdült, amelyből már nem tudták kivenni. Az eset tipikusan vezetéstechnikai hiba, a feltételezések szerint az oktató fáradtságból adódóan elaludt, és nem volt lehetősége a kiképzés alatt álló pilóta által elkövetett hibát időben korrigálni. A repülőgép elégett, a teljes személyzeten kívül életét veszítette további három fő is, akik szabályellenesen a gép fedélzetén tartózkodtak.

HA-LIL

Forrás: Paizs Gábor - Magyar légi katasztrófák.

1952. október 2-án Budaörsről indult el a HA-LIL lajstromjelű utasszállító repülőgép, hogy a Budapest - Miskolc - Nyíregyháza - Budapest járatot teljesítse. A személyzet tagjai a másodpilóta kivételével szovjet állampolgárok voltak. Aznap igen rossz időjárás uralkodott a térségben, többször vastag felhőbe kerültek, vakrepüléssel szálltak Miskolcig, és itt, a kedvezőtlen szél, szitáló eső, gyenge látás miatt, csak a harmadik kísérletre sikerült leszállniuk. A pilóták az időjárás jelentést megkapták, és úgy döntöttek, hogy folytatják útjukat Nyíregyháza felé, pedig ott sem volt jobb a helyzet, 80-100 méteres felhőalap, 2 kilóméteres vizszintes látás, eső, felázott talaj. A 14 óra 20 perckor felszálltak, azonban a repülési út alatt az időjárás tovább romlott, a felhőalap 80 méterre, a látás 1,5 kilóméterre csökkent. A replőtér vezetője kiadta a leszállási tilalmat, (QGO-t), de a repülőgép személyzete a föld látása mellett igyekezett elérni Nyíregyházát. 15 órakor a repülőgép megjelent a térségben, a személyzet jelentette, hogy látja a söldet és megkísérli a leszállást. A repülőgép 30-40 méter magasan közelített rossz irányból erre Koltai Lajos, a repülőtér vezetője, piros rakéta kilövésével jelezte a személyzetnek, hogy nem szállhat le, így a repülőgép tova szállt Miskolc irányába. Tíz perc múlva a repülőgép a helyes irányból közelített, ezt a repülőtér vezető látva zöld rakéta kilövésével jelezte a személyzetnek, hogy leszállhatnak, de a repülőgép ismét tovább haladt, most Debrecen irányában. Gondolva, hogy a repülőgép Debrecenbe ment kitérőre, meglepődtek, amikor 15 óra 16 perckor ismét feltünt kereszt irányból. Hiába volt a rakétajelzés, a leszálltak, a sikos vizes fű miatt a 270 méteres szakasz nem volt elég a megálláshoz, és a repülőgép nagy erővel egy épületnek ütközött, eleje teljesen összeroncsolódott. A katasztrófa következtében a repülőgép parancsnok, a másodpilóta és a hajózótávirász életét vesztette. A személyzet további két tagja és hátom utas súlyosan megsérült.

Életüket vesztették:

Mihail Opricsenkó (vagy Onoprijenko) parancsnok

Madarász László másodpilóta

Anatolij Tyitov rádiótávirász

HA-TSA

1961. augusztus 6-án vasárnap a HA-TSA lajstromjelű, eredetileg C-47A típusú repülőgép sétarepüléseket teljesített azonban az ötödik felszállás után már nem tért vissza Ferihegyre.

A repülőgép 15:44 perckor kezdte meg a felszállást, majd 500 m-es magasságon a város belseje felé repült. A szemtanúk szerint a repülőgép végig a feladattól eltérően, hullámvonalon repült. Megközelítőleg 450 m-es magasságon egy bal fordulót kezdett, annak befejezése után, az utólagos számítások szerint 400 m-en,  a szárnyakkal bal - jobb irányú billegetést, eközben emelkedést és süllyedést végzett. Ezután egy rövid szakaszon vízszintesen repült, majd néhány másodperc után, 350 m-es magasságon, úgynevezett szűkített bal fordulót hajtott végre, ennek következtében a repülőgép jobbra kiperdült, majd a hátára fordult, és Zuglóban a Lumumba  (ma Róna) utca 224-es számú lakóházra zuhant. A fedélzeten tartózkodó 22 utas és az 4+1 fős személyzet, valamint a földön tartózkodó 3 fiatal, a katasztrófában életüket vesztették.

A vizsgálat megállapította, hogy a repülőgép műszakilag rendben volt, nagy valószínűséggel a hajózószemélyzet a repülés szabályait megszegve, ismerőseit beengedte a pilótafülkébe, és mint őket szórakoztatva végeztek hullámrepülést, szűk fordulókat kis magasságon.

További képek és részletek a szerzőnél.

Személyzet tagjai:

Hoffman Róbert parancsnok

Hegyi József másodpilóta

Verebély Gyula rádiótávirász

Szalai Istvánné légiutaskísérő